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基于“一带一路”倡议背景下的我国国际枢纽机场群总体布局研究

2019-11-08 点击:678

随着北京大兴国际机场于2019年9月30日开幕,北京的双枢纽格局将推动北京成为全球最大的航空枢纽城市空。这不仅是京津冀机场集团打造世界级机场集团的有力支撑,也将对国家交通线路空的市场结构和枢纽机场的功能定位产生重大影响。应以此为契机,对国家枢纽机场布局进行结构优化,为中国积极参与全球航空空管理提供战略支点

1。国航空市场

1面临的发展困境。国内业务急需转型导向的机场增长模式

基于中国庞大的人口基础和国内航空空需求的持续增长,中国的机场业务量在目前和未来的国家、地区和城市各级都将处于世界领先水平。 在国家层面,作为世界上最大的出境旅游客源国和第四大入境旅游接待国,以及世界上第一大货物出口国和第二大货物进口国,中国的航空空运输规模一直位居世界第二。在区域层面,目前广东、香港、澳门和海湾地区的旅客吞吐量已超过2亿人次,货物和邮件吞吐量近800万吨,客货吞吐量居世界首位。在城市层面,北京首都机场每年接待1亿多名乘客,连续多年位居世界第二。 显然,当前中国机场产业的发展不仅需要实现设施规模和运营规模的全面提升,更重要的是,需要探索一种结构优化、服务质量高、效率优先的高质量发展模式。

2。民航运输业整体国际化水平较低。

目前,我国国航空市场的国际化水平相对较低。 尽管中国在2018年与“一带一路”沿线65个国家和地区中的62个签署了双边航空/K0/协议,但仅实现了其中43个国家和地区的直航。2019年,中国航空公司空只开通了9条通往非洲的国际航线和2条通往南美洲的航线,而中国东方航空公司(自营)的航线主要集中在东北亚(23条)、东南亚(31条)、欧洲(12条)和北美(7条)等传统航线空市场,迄今为止还没有向非洲和南美洲等新兴经济体开通任何航线 显然,这与中非巨大的经贸需求不相称,2018年中非进出口总额达到2039.81亿美元。此外,虽然二线城市的机场正在积极开放国际航线,但在国家一级仍然缺乏国际航线网络的总体规划和结构优化。国际低成本航空公司空发展缓慢,尚未完全激活中国庞大的国际航空公司空休闲市场。 总体而言,中国位于全球航空空枢纽位置的区位和交通优势没有得到充分体现,其作为全方位国际交通枢纽的作用也没有得到充分发挥。

3。中国的国际过境旅客显然正在输给外国航空公司空枢纽

邻近国家和地区的国际航空公司空枢纽通常会转移我们的国际过境旅客,如韩国首尔、仁川和日本东京成田机场。东南亚的新加坡樟宜和马来西亚吉隆坡正在分流我们的短程国际过境客流。然而,西亚地区的迪拜、阿布扎比和卡塔尔多哈是阿联酋。法兰克福、史基浦和欧洲的其他机场正在转移我们的长途国际过境旅客流量。 为了吸引国际过境旅客,中国在22个港口对外国人实施了72小时或144小时免签证政策,但2018年过境的外国人不到10万人,而我国港口的过境人数超过1.6亿人。

二。国际枢纽机场总体布局原则

目前,我国国际和区域枢纽机场总体格局基本形成,仍需在全国范围内建设世界级国际枢纽机场集群,以进一步增强机场集群的集聚效应和扩散效应。 从服务社会经济的角度来看,中国建设世界级机场集群的首要目标是满足国家、地区和城市的三大发展需求。首先,中国应融入以“一带一路”为主要目标的国家全球化发展战略,为中国的各种国际合作机制服务。二是为建设世界级城市群服务,促进区域发展战略的实现。三是明确国家中心城市的功能,服务城市发展需求,提升国际竞争力。 从运输业的发展目标来看,第一批国际枢纽机场是为了在建设交通强国的目标中,发挥民航在国际运输体系中的主导作用。二是在建设强大民航国家的过程中发挥枢纽作用,建设辐射世界、服务全国的航空空运输中心。

1。为中国建设国际合作机制和国际经济走廊服务

我国国际枢纽机场群的规划建设应全面对接我国各类国际合作机制和“一带一路”战略中的六大国际经济走廊(中蒙俄、新亚欧大陆桥、中国-中亚-西亚、中国-中南半岛、中巴、孟中印缅)。在我国周边地区分别推动以沿边省会机场为航空枢纽的国际区域航空网,服务于我国与亚洲地区之间的国际合作机制。如在东南亚推动以海南岛旅游目的地机场为核心的国际航空旅游圈;在南亚和东南亚构建以昆明长水机场为主体的国际经贸旅游航空圈,以服务于孟中印缅经济走廊和大湄公河次区域;在中亚则打造以乌鲁木齐地窝铺机场为门户枢纽的航空商务圈,服务于中国-中亚国际经贸合作;在东北亚则打造以哈尔滨太平机场为北极航路重要经停点的国际枢纽,服务于图们江流域国际交流合作及俄罗斯东方经济论坛。在远程国际航线方面,在非洲地区积极构建以国产飞机为承运主体、国内航企参与的区域航空网;在南太平洋(,股吧)岛国推动以“空中丝绸之路”为特征的区域航空旅游支线网。 最后,一方面,以国际枢纽机场群为核心,推动国家航空公司空运输结构转型升级;另一方面,它将引导人口稠密、快速增长的新兴经济体探索民航产业的增长模式和发展路径,从而导致全球航空公司空运输治理结构的重塑,进而影响全球经济治理结构的转型。

2.当前,促进中心城市和城市群优先发展已成为中国新型城镇化发展战略的重点 京津冀地区、粤港澳海湾地区、长三角城市群和成渝城市群都已纳入或将很快上升为国家发展战略。这些城市群将建设具有全球影响力和国际竞争力的世界级城市群。这些地区的机场集群将相应地以建设世界级机场集群为目标选择,不仅要满足自身建设强大民航国家的产业需求,还要在建设世界级城市群的过程中发挥主导作用。

3。“需要为国家中心城市建设服务”国际枢纽机场群的规划建设也需要满足中国国家中心城市发展的需要。中国现有的四大城市群都有两个或两个以上的国家中心城市,北上官深有发展全球城市和国际交流中心的战略需要。 北京“双枢纽”机场的首要任务是满足北京建设政治中心、经济中心、国际交流中心和科技创新中心的“四个中心”需求。上海“一主一辅”的两大枢纽,是为了服务于把上海建设成为全球优秀城市的目标,满足把上海建设成为“五大中心”的国际经济中心、国际金融中心、国际航运中心、国际贸易中心和国际科技创新中心的需要。深圳宝安机场对于推动深圳成为具有竞争力、创新能力和突出影响力的全球基准城市更为重要。

4.满足建设交通运输强国和民航强国的需要在建设交通运输强国的过程中,国际枢纽机场集群应突出民航在综合交通运输体系中国际化和偏远化的具体发展优势。依托城市群中的国际国内综合交通枢纽城市,在区域层面实现国际枢纽机场、铁路枢纽站和长途客运枢纽的整体规划和互联互通。 全球化战略是建设民航强国的三大发展战略之一,根据全球化战略,国际枢纽机场集群的规划和建设重点是突出国际航空公司空的交通功能,提升中国在全球航空公司空枢纽系统整体上的国际竞争力

3。国际枢纽机场集群

1的总体布局、基本内涵和特征

国际枢纽机场集群以“一带一路”国家发展战略为指导,旨在服务于建设世界级城市群和国家中心城市的需要,满足国际人员交流和国际商务交流的需要,以国际航空公司空目的地和国内国际、国际、国际中转目的地为主要功能, 以在全球机场系统中占据重要节点位置的国际航空公司空枢纽为核心,依托城市群建设的机场集群的国际竞争力

国际枢纽机场在功能定位、规模结构、航空网络、服务效率等方面具有鲜明的民航特色。 例如,机场集群的设施水平和运营规模居世界前列。层次结构合理、分工协作的多机场系统;机场集团有明确的功能定位,国际专业航空公司空全面运作(国际政府航空公司空、国际商业航空公司空、国际低成本航空公司空、国际货运航空公司空)。机场集群拥有覆盖世界主要城市的国际航空网络结构。它不仅是主要国际航空公司空的出发地和目的地,也是重要的国际航空公司空过境点。机场集团集疏运系统可达性强,各大机场互联互通,交通便利。

2。总体目标

中国国际枢纽机场的总体布局目标是建设新时代的丝绸之路空为“一带一路”国家战略服务 “新时期丝绸之路空是指以京津冀机场集团为核心的国际枢纽机场系统的建设,以及按照全球政治、经济、文化变革和国家政治、经济发展战略的需要,以航空空运输模式为主导运输模式,建设“辐射全球、服务全国”的全球骨干航空网络结构。 在新时代空丝绸之路不仅是“一带一路”的延续和继承,也是全球航运空运输体系和国际航道结构的改善和优化。 其两大目标是成为陆上丝绸之路和海上丝绸之路经济带的重要交通支撑平台,服务于以陆路交通和航运为主体的“一带一路”沿线国家,包括中亚、东南亚、西亚、南亚、独联体和中欧、东欧(含中国)65个国家,总人口约44亿;二是充分发挥航空空运输方式的特殊优势,如流动性高、运输距离长,加强中国与南太平洋岛国、非洲和拉丁美洲的航空空运输联系,建设具有民航运输特点的新时代"空丝绸之路"

3。国际枢纽机场群总体布局结构

建设“辐射全球、服务全国”的民用交通机场系统的核心是为建设世界级城市群服务的国际枢纽机场系统和为国家中心城市服务的“一城多市”系统。 世界级的国际枢纽机场与全球骨干航空公司网络结构密不可分。因此,要积极谈判在中国周边地区开辟新的国际航线,优化升级国家干线网骨干,以京津冀地区、粤港澳海湾地区、长三角城市群和成渝城市群为核心,以国家门户枢纽和其他国际枢纽机场为补充。建设全向国际航线空并联合建设两条跨越主要区域的主要国际航线空交通圈,即以辐射亚洲为中心的短程国际航线圈和旨在到达五大洲的远程国际航线圈空圈层 其中,短程航线空交通圈是中国周边亚洲地区之间的国际和国际中转。长途飞行空交通圈是北美-中国-东南亚(南亚)、欧洲-中国-东南亚(大洋洲)等大陆之间的国际和国际中转。 四个主要的国际枢纽机场分工混乱,是国际航班的国内部分,每个机场都集中于其交通位置(图1和图2)

图1环球航空公司空交通管理结构下的国际枢纽机场总体布局(研究生陈金圣帮忙画)

图2“丝绸之路在”空基于“一带一路”战略的国际枢纽机场集群建设示意图(研究生李佳慧协助)

以国际枢纽机场集群为主体的全球骨干航空网络将聚焦于世界主要地区主要国家的政治经济中心城市和国际旅游目的地 国际枢纽机场群集中于国际和国际(I-I)、国际和国内过境(I-D、D-I)模式,并考虑到干线和干线之间的国内过境(D-D)模式,而以国内枢纽为核心的区域枢纽机场群主导国内到国内(D-D)模式 国家门户枢纽定位为区域国际航空空枢纽,重点发展国际和国内停靠路线;其他国际枢纽机场发展点对点国际主干道(表1)

表1中国国际枢纽机场系统总体布局

4。加快成渝机场集团建设成为国际枢纽机场集团

在成渝地区设立国际枢纽机场群既是成渝城市群战略发展的内在需求,也是推动“一带一路”战略中六大国际经济走廊发展的外在动因。地处西部地区核心位置的成渝城市群是陆上丝绸之路、孟中印缅、长江经济带以及西部陆海新通道等多条国际、国内通道的主枢纽,其中新近上升为国家战略的西部陆海新通道更是衔接“一带一路”以及长江经济带的主通道,另外“一带一路”沿线国家和地区以及六大经济走廊均位居我国的西向方位,显然成渝城市群具备发展国际航空枢纽群的区位交通条件。从民航自身发展趋势来看,当前全球航空市场重心正持续向太平洋和印度洋地区转移,正形成以亚洲为核心的全球航空交通结构。根据国际机场协会的预测,亚太区域在2040年全球航空市场中的占比将高达42.8%,其中与我国西部接壤的印度航空市场将成为新的增长极,另外分列第二、第三位的欧洲(26%)、中东(12.7%)两大国际航空市场均地处我国西向位置,显然,为了迎合西向的国际航空市场,也为了扭转我国西向国际航线因航空市场“东强西弱”而反向绕航飞行的现状,有必要推动我国国际民航业发展重心逐步西移,并在西部地区打造成渝国际枢纽机场群这一战略枢纽点。 因此,成渝城市群应建立和完善国际枢纽机场体系,加快成都建阳机场、重庆第二机场和货运机场的规划建设,大力支持建立具有国际竞争力的网络基地航空公司空公司,共同打造西部国际枢纽机场集团。

五、大力推进京津冀机场集团成为世界级机场集团和全球航空空运输中心

京津冀区域是“一带一路”两大国家战略和京津冀区域协调发展的叠加。实现“一带一路线沿线国家互联互通”和“非资本功能释放”分别是这两个战略的关键环节,也是以首都为核心建设世界级机场集团的京津冀机场集团的根本任务。 在当今世界政治多元化和全球经济全球化的背景下,京津冀机场集群的首要外部目标是打造以北京双枢纽为核心的世界级机场集群,打造空中国丝绸之路的新时代,发挥“国家重量”的作用,提升中国在全球政治、经济和文化中的广泛影响力,以及在全球战略资源配置和全球综合服务功能中的国际竞争力。其内部目标是建设一个领先的国家能源(,古巴),并成为促进中国高质量社会和经济发展的模范窗口。 显然,京津冀机场集群迫切需要从增量扩张的总量增长模式转变为总量增长和结构优化并重的高质量增长模式

北京两个枢纽在新时代的历史使命是为“世界来到朝鲜”建设“全球航空空运输中心”,而不是为“所有分支机构连接北京”建设“国家航空空运输中心”。这是京津冀建设世界级机场集群的核心。毕竟,北京的双枢纽不能成为全球航空空运输中心和国家航空空运输中心的双中心。 在缓解非资本功能的背景下,北京的双枢纽需要缓解全国和京津冀地区的非资本航空空交通功能,在缓解北京医疗和教育等非资本功能方面发挥主导作用。非首都航空公司空交通功能主要指国内至国内航线的“干线机场-北京双枢纽-支线机场”和“支线机场-北京双枢纽-支线机场”。北京的双枢纽集中于国内枢纽机场和主干机场的可达性,而区域机场的可达性就足够了。国内干线和支线运输和支线运输通常可以引导运输到最近的国际枢纽或区域枢纽机场。 从服务北京“四个中心”的城市定位来看,北京的政治中心、文化中心和科技创新中心的城市定位要求满足大城市国内政务、国内旅游和国际商务旅客的点对点需求,避免北京的双枢纽成为空-空区域机场的首选 与此同时,北京的双枢纽还应服务于国际交流中心的定位,以满足国际政务、国际商务和国际休闲旅客的需求。

6。加快国际枢纽机场规划建设的对策

1.加强国际枢纽机场集团及其国际航空网络结构的顶层设计

响应“一带一路”深入发展的战略需求,协调国际枢纽机场和大型网络航空公司空公司的市场资源,加强国际骨干航空网络结构的顶层设计,加强国际枢纽机场集团的整体规划和建设 积极拓展新的国际航线,重塑全球航空公司空 借鉴中国拓展海外港口的经验,我们将分别在印度洋和南太平洋岛国拓展海外航运空基地。在中国与南太平洋岛国合作机制的帮助下,我们将探索合作开放斐济、瑙鲁等国国际枢纽机场的可行性,并作为中国与南美洲之间开辟新国际航线的国际中转站。

建议改变以往单一机场政策支持的做法,以机场集群为重点,积极给予国际航权、国际航线、国际通关等优惠政策,大力提升国际航运整体水平空 例如,建议民航局、国家港务局、海关总署、国家移民局和文化旅游部在四大城市群的港口共同建立和完善外国人144小时免签证过境政策,包括免税购物、快速通关和旅游促进政策,使其成为外国人尽快过境的首选。

2。实现国际骨干线路的分类管理

建议对国际航线实行政策航线和商业航线的分类经营和管理。大多数商业航线应由机场和航空公司以市场化运营模式实施。政策路线是具有“国际援助”性质的对外援助路线,以满足政治外交等非商业需求。建议在政策航线培育期间,民航总局、国家发展合作局和机场所在地地方政府共同提供航线补贴政策。 以北京大兴国际机场的开放为契机,以京津冀机场集团为主体,结合中国游客出口和双边经贸交流的重点发展,大力拓展“南南合作”的政治外交路线,连接首都,为上海合作组织、CICA峰会、中国-中东欧国家、中国-东盟等诸多国际合作机制服务,提升国家软实力和国际影响力。

3。加强航空/k0/]运输与其他国际运输方式的互联互通

根据中国“一带一路”战略中六大经济走廊的布局,应加强中国边境地区国际运输走廊的规划、建设和运输组织。 在国际运输渠道层面,在增强运输实力战略中突出民航国际发展路径,加强国际枢纽机场群与海陆国际通道的有机联系,组织客货多式联运,服务中欧铁路主干线、亚洲公路网等陆路运输国际通道。在国家和城市群层面,结合“八纵八横”国家高速铁路网和城际铁路网的规划建设,大力推进民航与高铁、城际铁路之间的空铁路多式联运,促进本地区机场与机场、机场、高铁站之间的互联互通,积极推进国际航空空与国内高铁在国际枢纽机场的代码共享

原文发表在第九特别版

(责任编辑:HN666)

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